车价都打骨折了，油车怎么反倒越来越没人要？ 连县城那帮最认油车的老司机，现在都扭头去看电车了，到底是车不行了，还是油价把人吓跑了？ 降价的油车到底能不能捡漏？ 电车以后还会不会接着降？ 想弄明白这些，先瞅瞅最近油价又干了啥，再听听一位懂经济的人怎么把这笔账拆开来算。 刚刚又涨了一轮。 10 月 29 日 24 时起国内汽、柴油价格每吨调控后实际上调 345 元、335 元，深圳 92 号汽油最高零售价格 8.91 元 / 升（各地油价存在差异）。 车市这边，乘联分会预测10月新能源乘用车零售约107万辆，渗透率66.9%。 燃油车的价格大战从湖北武汉12万元的雪铁龙开始，随后蔓延到广州。 购买广汽部分车型不仅能享受降价补贴，还有机会免费获得粤A蓝牌。 目前已有几十个汽车品牌的上百款车型加入这场价格大战，各家纷纷降价冲量、保障生产。 也有新闻称各类新能源汽车的经营状况同样不乐观，甚至出现“卖一台亏一台”的局面。 对此，考虑较少的消费者可能只关心三件事：大幅降价的燃油车是否值得购买，折扣会不会长期存在，未来价格是否还会更低。 电动车企业、燃油车企业以及上下游产业链未来会如何发展？ 这些企业中数十万从业人员又会受到哪些影响？ 在这些问题上，一位经济学课程讲授者的分析颇具参考价值，因为他此前的多次判断都已得到验证。 2020年电动车企业处境最惨淡时，他就预测电动车即将兴起；2021年，他提出日韩汽车巨头用不了几年就会被淘汰出局；2022年，他在自己的圈子里提醒做二手车生意的朋友少囤货，因为燃油车会在未来某一时刻突然大幅贬值。 他指出，库存一旦过多，此前多年赚到的利润可能都不够弥补一年的亏损。 基于这些判断，他从成本、趋势以及对车企和从业者的建议三个方面展开分析，涉及诸多知识点，希望帮助人们学会思考和分析问题。 先看成本。 汽车产业高度依赖规模经济，他在系统课程第八章讲企业分析时曾讲过这一知识点。 在规模经济下，企业的长期平均成本，也就是每生产一辆车的平均成本，会随着生产规模扩大而持续下降。 用这一逻辑观察现实中的电动车市场，比亚迪这类年销量已达数百万辆的企业，产能大概率已进入规模经济区间，单车成本能够降到颇具优势的水平。 相反，年销量只有几万、十几万辆的新品牌车企，产量远未达到规模经济区间，单车成本仍然很高。 所以新闻中常有某品牌新能源车每卖一辆就亏损十几万元的报道。 这类新闻属实，但参考价值有限。 这只是会计数据，而会计数据只反映当前这一时间点的情况，看不到未来的变化。 这类新车企如果无法提升销量、进入规模经济区间，就没有竞争优势，迟早会倒闭；如果能够扩大规模，成本很快就会降下来，不可能一直每辆车亏损很多钱。 因此眼下的亏损只是暂时的，紧盯这些数字意义不大，这也是研究经济的人不太相信财务报表的原因。 这样梳理之后，许多新品牌电动车未来是否会继续降价，答案就比较清楚了：它们大概率会经历类似特斯拉降价的阶段。 特斯拉随着上海工厂产能持续扩大，规模越来越大，平均成本越来越低，于是不断降价以增强竞争力。 产能与成本之间的这种变化是一种经济规律，在所有车企身上都会发生。 再看燃油车，燃油车市场在过去十几年里一直是充分竞争的市场。 目前大幅降价的传统燃油车品牌，例如从20万元降到12万元的品牌，都是多年竞争后留存下来的成熟企业。 这些企业早已达到产能规模很大的规模经济区间，在长期平均成本曲线上处于非常低的位置。 因此它们降价促销并不是为了扩大销量、降低成本，更多是一种短期行为，这在其系统课程第八章第36课讲企业短期行为时有过阐述。 只要价格能够覆盖可变成本，即便固定成本出现亏损，企业也能够继续经营下去。 所以这些燃油车的打折是实打实的亏损，而不只是会计数据层面的问题。 单从成本看，买燃油车似乎更划算，因为价格确实已经降到了底线，但分析不能只看成本。 再看趋势。 对经济金融研究深入之后，人们往往不再依赖财务报表，即便是投资也不会以此为主要参考，真正需要关注的是未来的变化趋势。 缺乏趋势眼光的人在分析事物时，往往从静态视角看问题，因而得出许多错误结论。 比如谈到电动车时，常有两种观点。 观点一认为，大量安装、改建充电桩十分困难，电动车越来越多，以后找充电桩会越来越难，排队时间会很长。 观点二认为，正是因为现在电价便宜，电动车才显得有优势，等大家都用电动车，耗电量大幅上升，电价也会跟着上涨。 按照这种说法，等每度电涨到好几元，开电动车就不划算了。 这两种观点看似有道理，如果看不出其中的问题，就应当反思自己是否缺少变化的思维，是否在用静态视角看问题。 假如回到20年前，有人劝告千万别买燃油车，理由是柏油路少、加油站也少，能开车的地方有限，买车的人多了以后排队加油会很困难，出行很不方便。 如今20年过去了，基础设施早已成倍增长，远不止翻了几番。 同样，电